Viime kirjoituksessani (https://www.ekoautoilu.fi/kokemuksia-ja-matkasuunnitelma-kona-electricilla-helsingista-lappiin) kerroin lähtökohdistani ja mihin olin ryhtymässä. Tarkoitus oli ajaa sähköautolla Helsingistä Lapin Juoksenkiin, osallistua siellä avovesiuintikisaan ja ajaa takaisin. Jotta lukijan ei tarvitsisi jännittää kirjoituksen loppuun asti, kerron nyt heti alkuun, että matkasuunnitelmani piti ja itse matka onnistui kaikin puolin.

Matkaa tuli yhteensä 1672 km, keskikulutus oli 13,8 kWh/100 km ja autoa ajoimme yhteensä 21 t ja 9 min. Lähtö oli perjantaiaamulla 12.7. ja paluu oli sunnuntai-iltana 14.7. Viimeisellä latauksella Hartolassa meinasi kuitenkin käydä köpelösti, mutta palaan tähän myöhemmin. Autona oli sama Hyundain Kona electric, jatkossa lyhennän auton nimeä ja käytän muotoa Kona. Lopussa on yhteenvetona lista matkan varrella tehdyistä latauksista ja niihin liittyvistä tiedoista.

Muutama sana vielä kisastani ennen kuin kerron tarkemmin Konasta, sen ajettavuudesta ja lataamisesta (pari ohjevideota mukaan lukien), sananen tai kaksi myös ympäristön näkökulmasta ja joitakin henkilökohtaisia pohdintoja.

Kirjoittajana on edelleen Saša Tkalcan, nyttemmin Torniojoessa yhtäaikaisen auringonlaskun ja kuun nousun todistanut kestävyysurheilija. Lisää kirjoittajasta ja hänen taustastaan löytyy täältä: https://kurkista.fi.

Kohti Swim the Arctic Circle -kisaa

Menomatka oli tietoisesti jaettu kahdelle päivälle, sillä ei ole mitään järkeä ajaa 840 km ja kisata samana päivänä. Elimistö vain ei ole valmis urheilusuoritukselle niin pitkän istumisen jälkeen. Tiedän kuitenkin erään porukan, joka teki juuri näin, terkut Huubtri-tiimille!

Reissukaverinani oli lankoni Miika, jonka kanssa vuorottelimme ratista kiinnipitämisessä. Yövyttyämme Oulussa matkaa oli jäljellä enää reilut 230 km. Lauantai-iltapäivä ja -ilta menikin sitten hermoillessani kisaa Ruotsin Juoksengissa. Majapaikka oli sympaattinen Finnmyrtenin Vandrarhemmet, jossa saimme Konalle virtaa tavallisesta auton lämmitystolpasta. Kävin ilmoittautumassa ja tarkastelemassa maalialuetta.

Veden lämpötila oli onneksi ehtinyt vielä kohota hieman alkuviikon ilmoitetusta 15 astetta. 17 astetta ei tunnu niin pahalta. Pikakelaus. Kello 20.30 Ruotsin aikaa bussikyyti vei kisaajat Suomen puolelle, josta lähtö oli klo 00.05 (su 14.7.) Suomen aikaan. Hermostuneisuus vain kasvoi, mutta onneksi kansainvälinen kisaajaporukka oli erinomaisen mukava ja juttuseuraa löytyi helposti.

Niin siinä rannassa sitten ihmeteltiin kun Ruotsin Urheiluruutu ja kolme dronea kuvasivat lähtöä. Olin kokonaan unohtanut millainen myllerrys avovesiuinnin massalähtö onkaan. Triathlonajoiltani tämä oli toki tuttua kamppailua, mutta kesti hetken, että sain oikean asenteen ja vaihteen päälle. Sitten mentiin.

Vesi tuntui kaikesta henkisestä tsemppauksesta huolimatta kylmältä, mutta onneksi vain jaloissa, käsissä ja kasvoilla, muu keho oli märkäpuvun suojassa. Alkuun otin rennosti, hain minulle sopivaa rytmiä ja väistelin hanakasti kylkeeni pyrkiviä kanssauimareita, mutta noin 10 minuutin jälkeen olin kirjaimellisesti hyvässä vedossa ja matka taittui oikein mukavasti. Jossain vaiheessa palleaani alkoi kuristaa ja jouduin hieman himmailemaan. Todettuani, ettei kyse ole mistään vakavasta asiasta (en tiedä miten siihen tulokseen tulin, kun en ole lääkäri), aloin uida kunnolla.

Kolmen kilometrin matkan taitoin ajassa 33 min ja 15 s. Olin ällistynyt ajastani. Koko kevään olin toivonut, että alittaisin 55 min ja olisin perillä vielä edellispäivänä, Ruotsi kun on Suomea tunnin jäljessä. Perillä olin näin ollen la 13.7. klo 23.38. Hurjimmissa unelmissani toivoin alittavani 50 min. Ja sitten pamautin 33 min. Joessa on toki virtaus, jonka vaikutusta tulokseen olen tietoisesti jättänyt selvittämättä, säilyy joku illuusio kyvyistäni sentään. Paljun ja saunan kautta nukkumaan, olihan sunnuntaina pitkä ajopäivä tiedossa.

Tie-hävittäjän kyydissä

Kona on mainio menopeli, tykästyin siihen. Malliltaan kompakti SUV, suomalaisittain katumaasturi, on mutkaton ja suorastaan hauska ajaa. Tilaa riittää sekä pitkälle kuskille että monenmoiselle mökkiin viemiselle. Istuinsäädöt ovat monipuoliset, kuskin ja pelkääjän väliseen kaksitasoiseen konsoliin mahtuu lompakon ja kännykän lisäksi vielä vaikka sen varavirta-akku ja jättikarkkipussi. Saa siihen pari juomapulloakin mahtumaan.

Sähköauton eittämättä suurimpiin etuihin kuuluu polttomoottoreista tuttu vaihteiston aiheuttaman nykimisen puuttuminen. Kiihdyttäessä autoa kyyti on sulavaa yhtämittaista etenemistä. Moottoria voidaan nimittäin ladata kaasupoljinta ei enää paineta. Kyseessä on kolmiportainen säädettävä jarrutusenergian talteenotto, jota alan jargonissa kutsutaan mm. hyötyjarrutukseksi, rekuperaatioksi tai regeneksi. Säädön ollessa korkeimmillaan talteenotto aiheuttaa melkoisen jarrutuksen.

Video: Aavasaksanvaaralta alas tullessa talteen otettu energia vastaa vajaa 4 km.

Tästä ominaisuudesta johtuen talteen otettu energia mahdollistaa pidemmän matkan. Kyse voi olla monestakin kilometristä. Minun suosikkiominaisuuteni on kuitenkin vakionopeuden säätö. Käyttämällä säätöä ajo ei pelkästään ole tasaisempaa vaan energiankulutus on tästä johtuen selkeästi alhaisempi. Vakionopeuden säätö sopii nimen omaan pidempiä matkoja tekevälle, tällöin siitä saatu hyöty korostuu. Kuten videosta hyvin ilmenee säädön käyttö on helppoa eikä vaadi ohjekirjan selailua.

Itse moottori ei synnytä juurikaan ääniä. Ajoittain on kuitenkin havaittavissa tähtien sodista tuttu tie-hävittäjämainen ulina, mikä on hassua kun sen ensimmäistä kertaa kuulee. Äänen assosiaatio kyseiseen elokuvaan on kohdallani niin vahva, että joka kerta äänen kuullessani mielessäni syntyy kuva Darth Vaderista hävittäjässään. Moottoriäänen puuttuminen on autossa matkustavilla suuri helpotus. On suorastaan hämmentävää, että käynnistettyään auton virtanapista, sähkömoottori on päällä, vaikka ääntä ei kuulu eikä auto tärise. Pelkät valot kertovat, että auto on käynnissä. Jalka jarrulla, napautus keskikonsolissa sijaitsevaan D-painikkeeseen ja auto on lähtövalmis. Heti kun nostaa jalan jarrulta, auto alkaa kuin ihmeen kaupalla suorastaan liukua eteenpäin. Hiirenhiljaa. Sisätilassa puhuminen onnistuu tavallisella puheäänen tasolla. Vasta korkeimmilla nopeuksilla renkaat ja asfaltti aiheuttavat jonkinsorttista meluhaittaa.

Keskellä konsolin ja tuulilasin välillä on suuri vaakatasossa sijaitseva tablettia etäisesti muistuttava kosketuksella toimiva säätökeskus. Siitä löytyy mm. Radio-, Media-, Map- ja Nav-painikkeet.

Sisätila on pidetty hillityn harmaansävyisenä, mikä on melkoinen kontrasti huomiota herättävään ulkonäköön nähden. Nappulat ja painikkeet vaikuttavat hieman halvoilta, niiden muovimaisuus hämmentää, mutta paino-ominaisuus ei siitä kärsi.

Latauspisteet määrittelevät pysähdykset

Akun lataaminen ja sen kesto on ollut minun suurin kiinnostukseni kohteena matkallani. Täyteen ladattuna ajotietokone on ilmoittanut Konan kantamaksi parhaimmillaan 479 km, ja tähän pääsee helposti – jopa ilman rauhoittavia. Teoreettisesti olisi siis ollut mahdollista päästä kotiin yhdellä ainoalla latauksella. Emme sitä siltikään yrittäneet. Lataaminen on prosessina lähtökohtaisesti helppoa.

Lähdimme perjantaiaamuna Helsingin Vuosaaresta ajamaan täyteen ladatulla akulla. Ensimmäinen pysähdys oli suunnitelman mukainen Jari-Pekan huoltoasema Hartolassa (179 km alkupisteestä).

Matkaamme olin suunnitellut pääsääntöisesti käyttämällä Latauspisteet-sovellusta. Tähän karttapohjaiseen sovellukseen on käsittääkseni kerätty kaikkien alan toimijoiden latauspisteet. Sovelluksesta valitettavasti ei aina ilmene tarkalleen kuka sähkön ja laturin toimittaa, joten on käytännössä pakko olla kaikkien toimijoiden sovellus käytössä, jotta sähköä voi varmasti ostaa. Joissakin tapauksissa sähkö on ilmaista. Matkallamme pohjoiseen nelostiellä päädyimme käyttämään pelkästään Fortumin latauspisteitä, mikä oli pelkkä sattuma, ei harkittua.

Hartolassa Kona oli latauksessa pidemmän kahvitauon verran – Fortumin sovelluksen tarjoaman kuitin mukaan 28 min, jolloin virtaa tuli 19,829 kWh ja lataamisen hinnaksi 5,60 e. Matka jatkoi leppoisasti kumpuillen halki Etelä- ja Keski-Suomen loputtomien metsien kunnes mäet hävisivät ja tiet suoristuivat. 223 km myöhemmin kello näytti kahta ja lounasta alkoikin jo tehdä mieli, kun kurvasimme Matkailukeskus Niemenharjuun, joka prameasti mainostaa itseään maailman parhaimmaksi huoltoasemaksi vuosimallia 2017.

Fortumin sovellus kertoo kätevästi mitkä latauspisteet ovat vapaina ja mitkä varattuna ja Niemenharjussa kaikki laturit olivat vapaina. Pihalta löytyi pari erillistä latausasemaa, yhdessä oli kaksi vaihtovirta- (AC) ja toisessa yksi vaihtovirta- ja kaksi tasavirta- (DC) pistoketta. Molemmat tasavirtaiset olivat eri pistokkeilla varustettu. Tämä kannattaa huomioida, sillä kaikki laturit eivät toimi kaikissa sähköautoissa. Tämä on tuttu ilmiö tietokoneiden ja kännykkälatureiden ihmeellisestä USB-viidakosta. Ei ole yhtä standardia, jota kaikki käyttäisivät.

Pitkähkön lounastauon jälkeen otin kuvia ja lennätin dronea, mutta kuten jo Hartolassa niin myös täällä dronen lennättämisen kanssa oli ongelmia – johtuiko sähkölatausasemien vahvoista magneettikentistä?

Lataamamme vajaat 30 kWh riittivät Ouluun asti, jonne myös illansuussa pääsimme. Kantamaa siinä vaiheessa oli enää 154 km ja akun varausta oli jäljellä enää kolmannes. Hotelli Sokos Arinan ahtaasta ja sokkeloisesta parkkihallista löytyi varaamani parkkipaikka sähköautolle. Paikkoja on kaksi ja onneksi olin kaukaa viisaana varannut paikan jo maaliskuussa. Kaapeli kiinni ja sähköä alkoi virrata oikein mukavasti. Auton tietokone osasi kertoa, että kestäisi 14 t ja 50 min ladata akku täyteen.

Runsaan ja erinomaisen monipuolisen aamiaisen jälkeen jatkoimme matkaa nelostiellä, akkukin oli ehtinyt latautua täyteen. Oulusta Kemiin tie oli harmillisen täynnä matkaamme hidastavia tietyömaita emmekä edenneet toivomaamme vauhtia. Kemin jälkeen hyvästelimme nelostien ja Kona pääsi taas etenemään tasaisempaa vauhtia ensiksi 29- ja sitten Tornion jälkeen 21-tiellä.

Ylitornioon päästyämme päätimme kuitenkin vielä käydä katsastamassa maankuulua Aavasaksanvaaraa. Sää suosi meitä ja näkymät olivat kieltämättä hienot, jaloittelutauko oli kohdallaan. Tornionjoen ylityspaikkoja ei ole kovin monta. Ylitorniossa tai oikeastaan Närkin kohdalla taitaa olla ensimmäinen sitten Tornion ja sähköautonlatauspisteitä ei ole ainakaan Suomen puolella yhtä ainuttakaan.

Latauspisteet-sovelluksen mukaan Ylitorniossa tosin on yksi piste aidatulla alueella, mutta se näyttäisi olevan vain Tesla clubilaisten käytössä. Seuraava yleinen sähköauton latauspiste Tornion jälkeen matkalla pohjoiseen on vasta Pellossa noin 120 km päässä.

Jäljellä oleva matka Ruotsin Juoksengiin taittui hurahduksessa. Majatalolla kytkin Konan lataustolppaan. Tavallisella vaihtovirtasähköllä akun latautuminen kestäisi 20 tuntia ja 50 minuuttia.

Paluumatka tuntuu yleensä nopeammalta, vai tuntuuko?

Emme kuitenkaan viipyneet kauan, vaan lähtö oli seuraavan aamuna jo klo kello 7.45 paikallista aikaa. Olin ehtinyt nukkua kuutisen tuntia, eikä unenlaatu ollut kovin kummoinen. Miika hieman levänneempänä otti ensimmäisen ajovuoron ja lähdimme ajamaan myslipatukan turvin. Kahvi olisi maistunut, mutta sitä ei ollut missään tarjolla. Paluumatkamme ajoreitti oli sama kuin menomatkalla, taukopaikat tosin olivat Hartolaa lukuun ottamatta eri. Aamiaista vaille ja akun kantama näyttäessä ”vain” 410 km päätimme pysähtyä Kemissä, jossa oli 50kW-laturit, jopa vapaina.

Päästyämme perille klo 9.15 akun varaus oli vielä 67% ja kyllä kahvi ja sämpylä maistuivat. Puolen tunnin mittaisen tauon aikana tehtiin alustava seuraava taukosuunnitelma, jonka mukaan pysähtyisimme nopsaan jaloittelemaan vasta jossain Pohjanmaalla ja lataus- ja lounastauolla vielä etelämpänä. Suunnitelma piti. Totesimme Uljuan tekojärven valtavaksi klo 12.15 ja klo 13 oltiin jo Kärsämäen Juustoportilla lounastelemassa.

Ukot ja akku ladattiin 66 minuutissa, virtaa tuli 36,674 kWh ja hinnaksi 13,20 e.

Pääsimme myös vastailemaan erään sähköautoista kiinnostuneen kysymyksiin. Polttomoottoriautolla liikkeellä oleva herra olikin jo varmuuden vuoksi pysäköinyt autonsa yhden latauspisteen parkkiruutuun. Mahtoiko jo henkisesti olla sähköllä liikkeellä?

Miltei täydellä akulla jatkoimme matkaa nelostiellä aina Hartolaan asti. Tässä vaiheessa jo rutiininomaisesti laitoin piuhan kiinni, käynnistin latauksen sovelluksen kautta, odotin vahvistusnäkymää ja lukitsin auton – ja ei kun kahvitauolle. Jäätelöä syödessäni tarkistin sovelluksesta tilanteen ja huomasin, että lataus oli keskeytynyt! Lähdin auton luo ihmettelemään tilannetta. En saanut latausta enää käynnistymään. Sovelluksesta löytyy kohta Tuki, jossa vaihtoehtoina puhelinnumero tai sähköpostiosoite. Painoin puhelinnumerokuvaketta ja hetken päästä olin jo selostamassa ystävälliselle virkailijalle kuvitteellisen langan toisessa päässä tilannettani.

Ongelmaa ei löytynyt, mutta virkailija lupasi käynnistää latauspisteen uudestaan ja niin saatoin neljän viiden minuutin päästä aloittaa lataamisen uudestaan. Tällä kertaa paremmalla onnella. Helppoa ja nopeaa asioimista! Asiantuntevalla ja mutkattomalla asiakaspalvelulla saadaan asiakkaalle laiteviasta huolimatta onnistunut käyttökokemus eikä menetetty aika tunnu niin ikävältä.

Emme kuitenkaan ladanneet Konaa niin täyteen kuin alun perin olin suunnitellut. Varasin 100 km auton seuraavan päivän palautukselle. Näin pääsimme lähtemään kun akun mittari ilmoitti 280 km kantamaksi. Loput matkasta olikin sitten tuttuakin tutumpaa mökkireittiä.

Virran käyttö

Helposti unohtuu, että sähköauton kaikki laitteet käyttävät sitä yhtä ja samaa akkua! Kesällä ilmastointi ja talvella lämmitys ovat suuria akkusyöppöjä, jotka verottavat näin ollen kantamaa. Näistä minulla valitettavasti ei ole kokemusta, jota voisin jakaa. Tuulettimen ja poppilaitteen käyttö näytti käyttäneen keskimäärin 2 % akkua. Kännykkääkin pidin käytännössä koko ajan kiinni usb-portissa, jotta saimme kuunnella haluamiamme podcasteja ja musiikkia. Radion kuuntelua kun en harrasta, toimittajien jutut tuppaavat olla älyvapaata mielentulvintaa.

Ympäristö-näkökulma

Minun oli tarkoitus selvittää kuinka ympäristöystävällinen sähköauto sitten loppujen lopuksi on. Aika pian huomasin kuitenkin monia artikkeleita luettuani, että suurin osa kirjoituksia on poliittisesti värjättyjä tai niissä on selkeästi jokin agenda, en siis löytänyt luotettavaa ja riippumatonta lähdettä, jota voisin käyttää. Seuraava mielipide on minun henkilökohtainen päätelmäni, johon olen kaupunkilaisjärjelläni päätynyt.

Auton valmistuksesta ja käytöstä koituvat päästöt ilmaistaan kuluttajalle tutulla termilä hiilijalanjälki. Sitran mukaan: Kasvihuonekaasupäästöjen ilmastovaikutusta voidaan mitata ja vertailla keskenään hiilidioksidiekvivalentilla (CO2e), joka kuvaa ihmisen tuottamien kasvihuonekaasujen ilmastovaikutusta eli hiilijalanjälkeä. (https://www.sitra.fi/artikkelit/elamantapatesti-kertoo-oletko-ymparistolle-uhka-vai-mahdollisuus)

Mitä isompi hiilijalanjälki sitä huonompi. Kuten perinteinen polttomoottori niin myös sähköauto on monen osan kokonaisuus. Yleisesti ottaen auton ympäristöpäästöt määräytyvät sen osien valmistuksesta ja käytöstä koituvista päästöistä. Onko auton sitten ympäristöystävällinen riippuu kokonaan sen vertailukohteesta. Auto kuin auto ei koskaan ole ympäristöteko!
Sähköauton osalta erona polttomoottoriautoon on akku. Akun valmistukseen en osaa ottaa kantaa, sen olen kuitenkin ymmärtänyt, että siihen käytettyjen metallien louhinta ei ole ihan ongelmatonta. Kuluttajan näkökulmasta ehkä ratkaisevin vaikutusmahdollisuus on ladatun sähkön valmistustapa. Sähkön tulisi tulla uusiutuvasta energialähteestä.
Fortum mainostaakin latauspisteillään, että ladattava sähkö on peräisin tuulivoimasta. Henkilökohtaisella sähkösopimuksellakin on vaikutus hiilijalanjälkeen. Jos toimitettu ja ladattu sähkö ei ole peräisin uusiutuvasta energialähteestä, ei sähköauto ole ideologisella tasolla polttomoottoria ympäristöystävällisempi, vaikka ajohetkellä sen päästöt ovatkin nollatasoa.

Matkan tiedot

Pohdintoja

Matkamme aikana emme siis kohdanneet ihan samoja haasteita, joita toimittaja Aapo Laakso kuvaa kirjoituksessaan (https://www.hs.fi/autot/art-2000006161036.html). Kaikesta huolimatta Suomessa sähköautolla ajaminen on vielä lastenkengissä. Jotta sähköautoilu yleistyisi, tulisi muun muassa latauspisteiden verkosto laajentua, mutta ehkä ennen muuta latausajan huomattavasti lyhentyä.

Kaupunkiympäristössä, jossa ajettavat matkat ovat lähtökohtaisesti lyhyempiä, latausaika ei välttämättä ole ratkaisevaa, sillä samalla kun esimerkiksi käy marketissa ostoksilla niin sähköautohan latautuu. Marketeissa latauspisteet ovat käsittääkseni jo aika yleinen näky. Nelostien varrella latauspisteitä näyttäisi olevan suhteessa muuhun Suomeen kohtalaisen hyvin. Kuinkahan meidän reissumme olisi käynyt, jos kohteena olisi ollut esimerkiksi Kuhmo?

Sähköautolla ajaminen vaatii käytännössä älypuhelimen ja liudan sovelluksia, tämä ainakin minun mielestäni on hankalaa ja kehitys huonoon suuntaan. Se lisää riippuvuuttamme sähköisistä palveluista. Tarvitaan myös luottokortti, joka liitetään sovellukseen maksukortiksi. Jos on pakko käyttää sovellusta, kaipaisin Hyundain omaa sovellusta, johon kaikki muut palvelut kuten latauspisteet ja niihin liittyvät maksutiedot on linkattu. Samalla voisi seurata auton tilastoja ja esimerkiksi akun varaus- ja latausvaihetta reaaliajassa. Tätä ihmetyksekseni ei Hyundai tarjoa.

AC-latauskaapelin sijainti on kuten edellisessä kirjoituksessani kerroin vähintäänkin onneton. Latauskaapeli on takakontin pohjassa, kahden luukun alla sijaitsevassa erillisessä vetoketjullisessa laatikossa. Takakontti on melkein purettava, jotta kaapeliin pääsee käsiksi. Tarvitaan myös kaksi kättä sen noutamiseen.
Itse ainakin hankkisin sähköauton, jos autoa tarvitsisin. Asumme kuitenkin pääkaupunkiseudulla erinomaiset julkisen liikenteen yhteydet aivan kotioven edessä, metroasemalle on 100 metriä. Sähköauto edustaa nykyaikaa ja Konalla ajaminen oli minulle kuin kurkistus tulevaisuuteen.

Sasa Tkalcan 24.7.2019, Helsingissä.